特斯拉有液壓機嗎多少錢

特斯拉有液壓機嗎多少錢

特斯拉有液壓機嗎多少錢現如今說到豪車沒有幾個人不知道 特斯拉 ，尤其是在互聯網行業，特斯拉成為許多互聯網大佬的最愛，比如說小米的雷軍，京東的劉強東，當然也有很多人好奇，這就是一款電動車，為什么這么貴？

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特斯拉的供電裝置，是一大堆電池，這是個啥電池呢？行內叫它18650鋰聚合物電池，用人話說就是，移動電源或者筆記本電腦的電芯。

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那么這種東西多少錢呢？特斯拉用的是日本企業松下生產的18650電池，特斯拉的標準版車型，用了接近5000塊這東西（當然， P8 5D之類的肯定更多），我們不知道這東西一塊要多少錢。

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但5000多塊加起來，也不是個小數目了。可以確定的是，根據外國的分析機構麥肯錫（應該是美國的）指出，特斯拉的電池成本占了整臺車成本的一半左右，所以，這電池真心值不少錢啊。

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還有一點，特斯拉的車體剛性，那可不是一般的高。先給大家科普一下，要在美國市場賣車，首先要通過美國一個叫NHTSA的官方機構的各種測試。

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通過了才給你賣在這一套測試中其中有個項目，叫車頂抗壓測試，是用一臺機器壓車子的車頂，直到車頂塌掉為止。然后特斯拉這車，抗壓。

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結果高出合格標準的兩倍，甚至還把那臺液壓機給弄壞了。這么結實的車身，也得不少錢啊。

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還有無框式車門，內部門板的造型相當拉風。不過估計上了高速公路之后，風噪不會小。留意一下電動車窗控制按鍵的位置，就可以發現這臺車的坐姿有多低矮。

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內飾的設計非常簡潔，不會像傳統的豪華車那樣，車里布滿了各種胡桃木。由于沒有變速箱，連換擋撥片都不需要了，但是依然保留了從 奔馳 那里拿來的懷擋擋桿。

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因為沒有發動機，前方也是行李箱。后座可以額外再坐兩個孩子。因為沒有中間傳動軸，后座地板是完全平的，沒有突起影響中間乘坐人的舒適感。17寸的劃時代屏幕，自帶w if i。

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當然制造電池是有碳排放的，但相對內燃機的排放，要低很多。說句實話。如果國內的朋友能翻墻多看看youtue，goo gle 上關于他們老板Elon Musk的介紹和采訪。就會明白環保才是他們老板的最重要目的。

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但其實，這些都是浮云，特斯拉之所以能賣那么貴，就只有一個原因---逼格。

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老羅賣個手機都要扯上情懷，魅族出個鋁合金邊框都要扯上航天技術，特斯拉本身這么優秀，賣貴點沒啥問題啊，反正它的目標客戶，其實都不大介意這點錢。 @2019

特斯拉多少錢一臺車

1.特斯拉現在買一輛需要30多萬：1。
2.目前最便宜的特斯拉是國產版特斯拉Model3。
3.其標準續航版的起售價為32.8萬元，享受新能源政策補貼后的價格為29.9萬元。
4.目前，上海的特斯拉工廠已經全面建成。
5.訂購和體驗國產版特斯拉也很方便。最快一個月就能拿到車。
6.2.特斯拉Model3搭載雙電機四驅系統。
7.長壽命全驅版前后電機最大功率分別為200馬力和256馬力；3.綜合最大功率351馬力，最大扭矩527牛米，電池容量75kWh，百公里加速時間4.5秒。
8.性能高性能全驅版為純電動，462馬力。

特斯拉汽車 傳（中篇） | 特斯拉到底有何特別之處？！

接續上文之前，

咱先說說特斯拉這兩天“減配門”的新聞，交付車輛實際配置與相關清單不符，并未且告知消費者，或以涉嫌欺詐。

就在這315消費者權益保護日即將來臨之時，特斯拉給自己“搞事情”。有新購國產Model?3車主發現，行車電腦本應搭載最新的3.0版本芯片硬件，可自己的車裝配的卻是2.5版本的芯片硬件，而3.0版本芯片的圖像處理速度是2.5版本的21倍。實際中這些芯片被用于支持特斯拉司機輔助駕駛系統Autopilot，低版本的硬件會直接影響未來的功能升級和車輛駕駛感受。

減配情況曝光以后，特斯拉發布了如上圖的聲明，在里面有一句“特斯拉上海超級工廠于2月10日開始復工復產。期間基于供應鏈狀況，……”很多網友質疑，為什么要強調2月10日復工？這是要將責任甩鍋近期的“疫情”？

隨后，有進口版Model?3車主也發現了自己的車有該項減配問題。

對于此次事件，有律師表示，“如果特斯拉上述行為被認定符合《消費者權益保護法》第五十五條規定之‘欺詐行為’，則消費者要求‘退一賠三’的主張將會得到支持。”

接下來，咱接著上篇《特斯拉汽車?傳（上篇）?|?這個磨人的小妖精是如何長成的？》繼續講，特斯拉按照馬斯克規劃的路線圖“Master?Plan”，即“三步走”戰略，一步一步發展壯大。

一、打造一臺昂貴、小眾的跑車（Roadster）；

二、用掙到的錢，打造一臺更便宜、銷量中等的車（Model?S/X）；

三、用掙到的錢，打造一臺更具經濟性的暢銷車型（Model?3）；

四、在做到上述各項的同時，還提供零排放發電選項。

在踐行這個計劃的過程中，特斯拉經歷了怎樣的困難和挑戰？做了哪些特別的事兒？

產能問題始終是困擾

特斯拉不斷打造超級工廠

對于任何一個造車新勢力來說，產能都是個棘手的問題，成規模的將數萬個零件組裝成一輛能在路面上飛馳的車，這并不是一件容易的事兒！

特斯拉這個外國造車新勢力，也不例外的面臨這個問題。前文我們就提到，特斯拉的第一輛車Roadster，就由于前任CEO艾伯哈德過于注重技術研發和性能提升，忽視了生產安排和產品管控，大大拖延了交付時間，1000名預定用戶中有30多名因為交付延期而取消訂單。本來賣的不多，又不能如期交貨，這讓特斯拉陷入了尷尬。

而后來Model?S、Model?X和已經紅的發紫的Model3，特斯拉的每一款車產能都從未跟上過，采用訂單制生產的特斯拉幾乎很少有庫存，這讓它的新用戶始終都得為交付延期做好心理準備。

至于交付延期的原因，無論是早期Model?S的內部返修率過高，還是高度自動化的生產線調試不當等原因，無疑就是生產體系不成熟和生產線不夠。面對日益火爆的需求，特斯拉也在不斷進行產能爬坡，同時加開更多生產線已滿足需求。

目前，特斯拉在全球共有5家工廠開工和1家在建。每一家工廠都具備高度自動化的生產能力，在不斷的磨合中，特斯拉也逐步的讓生產線上的機器人更加有效的工作。

Fremont工廠是特斯拉在2010改造的，也就是上篇中提到的NUMMI工廠，在收購之前它屬于豐田汽車。2012?年6?月，特斯拉制造的第一臺Model?S就在此下線。這座超級工廠擁有全美規模最大Schuler?SMG?液壓機、專為特斯拉打造的焊接機械臂以及接近500臺Kuka生產線機器人。盡管擁有自動化極高的生產線，在這座2016年擴建后總面積達93?萬平方米工廠里，還是有超過1萬名工人在此工作。工廠同時生產Model?S、Model?X?、Model?3的成品整車。

Fremont工廠（美國·加州）

到2020年，特斯拉要年產500,000?輛車的宏大計劃，讓特斯拉自身的電池需求量就已經達到全球的鋰離子電池供應量，屆時預計需要35GWh動力電池年產能。

而Gigafactory?1?工廠正是為了大規模的電池和動力系統制造而誕生。工廠制造動力電池、Model3電機、電驅動橋等汽車部件，未來可能還會建立汽車生產線等。

Gigafactory?1（美國·內達華州）

Gigafactory?1工廠于2014年7月開工建設，是特斯拉和松聯手之作。整個工廠一分為二，一半是松下用于生產電池，另一半是特斯拉建立電池模組和電池包生產線，兩者完美的結合讓電池組的生產成本直接下降了30%。Gigafactory?1已經開始批量生產鋰離子電池，截至2018年底，特斯拉電池包產能以達到24GWh/年，目前世界上一些大型電池工廠每年僅生產大約4GWh鋰離子電池。而該工廠目前只完工了30%，建成后可能成為世界上占地面積最大的建筑。

“加速世界向可持續能源的轉變”是特斯拉愿景，上文中我們也有介紹馬斯克為特斯拉發展制定的路線圖“Master?Plan”，最后一項就是提供零排放發電選項。而Gigafactory?2工廠正是為此計劃服務的。

Gigafactory?2（美國·紐約州）

Gigafactory?2工廠同樣也是特斯拉和松下攜手運作，主要用于聯合生產Solar?Roof的太陽能電池板和儲電電池。

Gigafactory?3（中國·上海）

特拉斯中國超級工廠的落成是在2019年，而后的德國超級工廠也在前不久才開始動工，所以，并不屬于特斯拉第一個十年計劃中的安排，詳細的介紹我們放到下一篇講，在這里提出來是讓大家對特斯拉整體生產規模有一個完整的認識。

Tilburg組裝工廠（荷蘭）

Tilburg組裝工廠是特斯拉在歐洲的首家工廠。該工廠于2013年8月投產，并在2015年10月完成擴建并開工。特斯拉將Model?S和Model?X車型散件運到荷蘭，在此完成總裝并針對歐洲進行銷售。該工廠將僅限于整車總裝業務，而不會涉及零部件或系統制造。

隨著特斯拉生產線的不斷完善，它也在一步步實現產能爬升，正朝著一個全球化車企的方向走去。

特別之處一

用筆記本電腦電池做動力單元？

電池系統占據了一輛電動車成本的30%-40%，是重中之重。那特斯拉是如何打造這“能量之源”的？

外媒拆解的特斯拉Model?S?電池系統

特斯拉動力電池系統包括電池單體、電池管理系統（BMS）、熱量管理系統、冷卻管理等，其中電池單體占動力電池系統成本70%以上。

咱先說占據動力電池系統最大的份額的電池單體。特斯拉前后應用過18650和2170兩款圓柱封裝電池，目前最新款2170圓柱電池采用鎳鈷鋁NCA配備硅碳負極，單體電池容量在3~4.8Ah之間，單體能量密度可達300Wh/kg，性能較上一代18650電池能量密度250Wh/kg提高約20%。

18650圓柱封裝電池單體（直徑1.8cm，高6.5cm，0代表圓柱）

2013年，大部分電動汽車主機廠還停留在磷酸鐵鋰電池與NCM111時，特斯拉已經開始在Model?S上使用高能量密度的NCA三元鋰電池；當市面大多廠家2017年開始由低鎳材料過渡到NCM622/NCM811高鎳正極材料時，特斯拉已經探索更高能量密度的硅碳負極應用，特斯拉電池技術和整車續航里程方面始終領先行業。

2170圓柱封裝電池單體（即為21700電池，直徑2.1cm，高70cm，0代表圓柱）

特斯拉目前使用的這些電池單體，都是由松下生產供應的，這些松下電池并不神秘，市場上很多筆記本電腦的鋰電池組，封裝的就是這種電池，生產工藝非常成熟。

傳統筆記本電池拆解

一臺筆記本電腦的鋰電池組大概也就封裝6或8節18650圓柱電池；而以一臺特斯拉Model?S?85為例，則需要7000余節同樣的電池。

這些電池被分組打包，通過串聯與并聯的方式，最終被整體集合打包在一起。同時，由于鋰電池的非線性放電特點，會導致如個別電芯的過度充放電將引起永久性的電池損傷，造成整個電池系統電壓、溫度不穩定，嚴重的將導致熱失控事件。

按照“單體電池-brick-sheet-pack”順序進行分層管理

特斯拉采用的電池管理系統具精確度遠高于同行業水平，根據外媒對Model?3的拆解，Model?3的BMS可以將23-25個獨立電池組的電壓差控制在2-3mV，遠低于其他普通電動車的水平。同時，該套電池管理系統高集成度，特斯拉BMS模塊集成了高壓控制器、直流轉換器和多個傳感器，由此可以減少內部通信所需的高壓線束，最終減輕總重量并降低成本。

特斯拉Model?S?電池拆解

不過，說到這你是不是有疑惑了，筆記本電腦的電池是不是用著用著就會發熱，有的筆記本甚至會在長時間使用后，產生電池發燙現象，那么這7000余節電池豈不是個巨大的熱源？怪不得會@#?自#%&?*燃@?...?…但冬天時，氣溫過低也會大幅影響電池工作效率！這個，咱們就要說說他的電池熱管理系統。

電池熱管理方面，特斯拉采取50%水和50%乙二醇為冷卻液的液冷方案，由四通閥實現的電機和電池冷卻循環串并聯結構。由系統芯片算法控制，當電池溫度超過設定目標值時，電池循環與電機循環相互獨立，采用并聯，為電池降溫；電池溫度低于設定目標值時，電池循環與電機循環采取串聯，利用電機余熱為電池和座艙加熱，而多余熱量將由進氣口的熱量交換器排放出去。

此方案充分利用車內所有部件熱量，使熱量有效循環游走，極大提高電池單體散熱性和電池單體間溫度一致性。因此，無論冬季還是夏季所對應的極端氣候，特斯拉車輛溫差控制保持在2℃內，體現強大的溫度管控能力。

后來，特斯拉升級了電池，可燃點從18650電池的約175℃降低為2170電池的約65-82℃，對電池冷卻系統提出更高要求。對比舊版Model?S?85、新版Model?S?P100與Model?3可以發現，電池冷卻系統階段性升級，從早期的單條冷卻帶到如今的每層獨立冷卻帶，為新版2170電池提供更好的溫度管控，極大提高電池冷卻運行效率。

特別之處二

采用小眾電機

與目前乘用電動汽車市場中主流車型采用的永磁同步電機不同，特斯拉選擇了使用制造成本較高的感應電機。如果簡單的對比，可以理解成永磁電機效率更高，感應電機性能更強。

特斯拉電機工程師

除了有更強大的電池支持，讓特斯拉可以犧牲一部分電機效率選擇性能外，特斯拉選擇感應電機和它最初的技術是有很大關系的。在前文創始人的故事中，我們提到了最早給艾伯哈德和塔本寧技術幫助以及合作的AC?Propulsion公司，而這家公司在感應電機方面擁有著領先的技術實力；再加上感應電機退磁風險小，技藝成熟；并且，永磁同步電機要用到比較多的稀土原料，而全球稀土資本基本集中在東亞，尤其是中國和日本，這會帶來采購障礙因素綜合考慮，特斯拉選擇了搭載感應電機。

Tesla?Model3雙電機四驅版本

當然，特斯拉在后期也對感應電機技術進行了一系列的提升，包括設計對應沖片、提高扭矩、冷卻系統等手段，其中，最為創新的是感應電機銅芯轉子專利技術。

特斯拉使用鍍銀銅插片填滿銅條轉子槽間隙，再加固兩端，封上禁錮環片的方法，降低鑄造難度的同時提升電機運行效率，完成特斯拉特殊動力改造。

在永磁電機上，特斯拉也有過嘗試，在之前Model3后驅長續航版車型就采用了永磁開關磁阻電機的單電機配置。特斯拉的永磁電機采用世界上僅少數大廠才擁有的油冷方式，并經過技術提高，轉數可達18000轉，遠超國內市面上12000轉的平均水準，即便是有技術相對比較高的廠家，也只能達到15000轉。不過在后來，特斯拉基于全球車型布局和銷售戰略，裁撤了全部兩驅車型。

特別之處三

把汽車按照電腦

在小編看來，特斯拉在推動先進的純電造車技術以外，最重要的是它開創了汽車行業的OTA升級服務，可以說是汽車售后服務的一次顛覆。

曾有美國知名汽車媒體指出特斯拉Model?3存在剎車距離過長的問題，引起軒然大波。如果是傳統車企，要解決類似狀況就需要大規模召回車輛，或是通過4S店對零部件進行更換，兩種方案都需要浪費車主漫長的等待時間，車企也要為此付出巨大的經濟損失。然而特斯拉的工程師通過OTA（Over-the-Air）的方式對系統進行了升級，在幾天之內便解決了這一問題。

這就是特斯拉與傳統車企最根本的不同——特斯拉可以像智能手機一樣進行系統升級（OTA），傳統車企的OTA只局限于車載導航功能，完全無法像特斯拉一樣對車內溫度、剎車、充電等涉及車輛零部件的功能進行遠程控制或升級。

背后更深層次的原因在于，兩者底層的電子電氣架構完全不同。傳統車企的各部分ECU的開發都是由供應商完成，所以每部分都有著各自的底層代碼和權限限制，集合成整車后，龐大冗雜的代碼根本無法統一管理，并且供應商也不一定就提供給車企代碼權限，就更不用說升級了。這就致使了汽車軟件方面的更新幾乎與汽車生命周期同步，極大的影響了用戶使用感受。

與傳統造車不同，特斯拉采取了集中式的電子電氣架構，即通過自主研發底層操作系統，并使用中央處理器對不同的域處理器和ECU進行統一管理。這種架構與智能手機和PC非常相似。

以特斯拉Model3的電子電氣架構為例，分為三部分，CCM（中央計算模塊）、BCM?LH（左車身控制模塊）和BCM?RH（右車身控制模塊），其中CCM由IVI（信息娛樂系統）、ADAS/Autopilot（輔助駕駛系統）和車內外通信三部分組成，CCM上運行著X86?Linux系統。BCM?LH和BCM?RH則負責車身與便利系統、底盤與安全系統以及動力系統的功能。

如此3C化的模塊式開發，為OTA的應用提供了便利，讓車輛未來的軟件更新和系統迭代變得更為容易，可以持續地提供車輛交付后的運營和服務。傳統汽車產品交付就意味著損耗和折舊的開始，但軟件OTA賦予汽車更多生命力，帶來更好的用戶體驗。當然，車輛內部電子線束結構的大幅優化，也帶來了更加便捷的生產操作，提高了生產效率。

自2012年Model?S上市以來，特斯拉軟件系統至今一共進行過9次大更新，平均幾個月一次小更新，已經累計新增和改進功能超過50項，包括自動輔助駕駛、電池預熱、自動泊車等功能。如果說三電系統領域特斯拉還只是與傳統車企在同一維度上競爭，那么整車OTA屬于特斯拉對傳統車企甚至傳統汽車一級供應商的一次降維打擊。

在2018年，大眾CEO迪斯明確提出要打造vw.OS操作系統，傳統車企也開始認識到了技術的變革趨勢，但相比于出身硅谷的特斯拉來說，顯然軟件開發不是大眾的強項，未來表現如何，我們拭目以待。

作為第一性原理的忠實信徒，馬斯克善于回歸事物的本質分析和解決問題，而不是采用類比和改良的方式。特斯拉的確用先進的技術和理念贏得了市場的認可，但它后續將如何發展？下一篇，咱們將會講到特斯拉的第二個十年計劃，下篇見！

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

特斯拉電機壞了換一個多少錢

五萬元。特斯拉是美國一家電動汽車及能源公司，總部位于帕洛阿托，市值達2100億美元，[196]產銷電動汽車、太陽能板、及儲能設備。特斯拉的電機了換一個需要五萬塊錢。其中包含特斯拉電機成本四萬元，換特斯拉電機服務和特斯拉電機售價盈利要一萬元。

特斯拉models多少錢一輛？

目前最便宜的特斯拉還是Model S，官方指導價71.06-123.26萬。這臺車的尺寸是大中型汽車的規格，采用掀背車的設計，挺有GT轎跑的感覺。車身尺寸為長寬高4970/1964/1445mm，軸距2960mm。

與奧迪A6和寶馬5系接近，在車身寬度明顯比普通汽車款100mm左右，所以稱為寬體轎跑。續航里程469-579公里，百公里加速時間2.7-5.4秒(高低配配置差異較大)。

入門級的Model S 75D車型的售價已經飆升到了84.99萬人民幣。原來的售價是71萬元，整整多了快14萬人民幣，相當于一輛本田思域的價格了!

特斯拉目前在售車型主要為Model S(汽車)和Model X(SUV)，而Model 3(汽車)普通版預計將于2019年上半年進入中國市場。Model 3可以稱得上是小號的Model S。

作為特斯拉的入門級車型，目前它在北美的售價是3.5萬美元(折合人民幣23萬元)，但是進口至國內后售價應該會高達37萬，由于近期關稅下調，35萬左右應該差不多。進入中國后將會成為最便宜的特斯拉。